Yuma o
Guaca-hayo: el Río Grande de Colombia
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Por Gonzalo Duque-Escobar*
Portada: Champán en ilustración Banco de la
República. Vapor en el paso de la Angostura, de América pintoresca
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Preámbulo
El
río que recorre los Andes más septentrionales de América, por el extenso valle
del Magdalena, donde se asentaron culturas prehispánicas que lo denominaron Yuma, Karacalí o Guaca-hayo, fue el protagonista del poblamiento de América, y
la principal ruta del oro y los esclavos durante la colonia, pero también a
partir del siglo XIX, el eje comercial del territorio colombiano. Según
Bernardo Vargas Machuca, el capitán y autor del primer manual de
contrainsurgencia en América, llamado “Milicia y descripción de las Indias”
(1599), los españoles tuvieron que aprender de las tecnologías indígenas, para
sortear los desafíos del gran río al navegar el Magdalena.
La
navegación en el Magdalena concesionada en 1823 durante el gobierno de F. de P.
Santander, apenas se regulariza hacia la década de 1880, y se desarrolla en la
década de 1920 con el advenimiento de los Ferrocarriles Cafeteros. Ya en 1933
el ferrocarril traspasa la nación y en 1947 se incorpora, inicialmente a la Red
Ferroviaria nacional y luego al Ferrocarril del Atlántico, para desplazar del
río los vapores, cuyos calados superiores a los 2,5 m limitaban su operación.
Más adelante con el desarrollo de las troncales viales hacia la costa, primero
la vía por Planetarica y luego la que va por La Dorada, entra a competir el
transporte carretero para terminar con el “monopolio” de la carga. En 1991, la
Constitución Política mediante el Artículo 331 crea la Corporación Autónoma
Regional del Río Grande de la Magdalena, encomendándole la recuperación de la
navegación y la protección del medio ambiente y de los recursos naturales
renovables de la principal arteria fluvial de la Patria.
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Un camino
Imagen 1: Perfil del Río Magdalena y Curva de
Caudal VS Área de la cuenca Cormagdalena -IDEAM 2001. Y subregiones del río
Magdalena.
Pese
a que inicialmente navegó por la cuenca baja el bergantín, una embarcación de
dos palos, el mayor y el trinquete, con bauprés y velas cuadradas, los primeros
medios que penetraron esta arteria fueron piraguas y champanes, permaneciendo
hasta 1820 cuando llegan los primeros vapores, cuyos buques fueron
evolucionando al pasar del uso de la madera al carbón y luego al diésel (1943).
Hoy en día, sabiendo que respecto a la tractomula el río reduce fletes un 50% y
el tren un 25%, ¿por qué no implementar en sistema intermodal de transporte con
el cual, según el BID (2010), gracias a las economías modales las importaciones
y exportaciones, crecerían entre un 100% y 200 %?
En
1536, Gonzalo Jiménez de Quesada, partió de Santa Marta para remontar el río
Grande, con seiscientos soldados de infantería, cien de caballería, y varios
bergantines. Aguas arriba, a ciento cincuenta leguas, en La Tora, a donde tardó
para llegar más de un año dadas las grandes dificultades de aguas y caminos de
montes cerrados transitando por la vega del río, asciende a las montañas de las
sierras de Opón, debiendo enfrentar dificultades hasta llegar al altiplano, con
una visión deformada del camino recorrido dadas las penalidades. Ya en tiempo
de la Colonia, el Magdalena por ser la única vía que comunicaba a Santa Fe de
Bogotá con Cartagena de Indias y por ende con Europa, permitirá que el oro, la
plata y otros productos secundarios de la región andina, llegaran hasta los
puertos del Atlántico, y de ahí a Europa. Pero el medio tropical andino
transitando el río bajo un sol abrasador es cálido y malsano: allí, con sus
ciénagas y pantanos, además del tormento de los zancudos y jejenes, las miasmas
que se levantan producen fiebres intermitentes y peligrosas. No obstante, con el
transcurso del tiempo y el poblamiento, abatido el bosque y desaguados los
pantanos, desaparecieron estos inconvenientes, al tiempo que las llanuras se
han convertido en criadero de rebaños, y en las serranías las malsanas y
húmedas selvas, alternan con haciendas de café y caña fundadas en las faldas.
Mediante
el champán, una embarcación construida con el tronco de un solo árbol, y
techada con aros de madera elástica cubiertos de palma, y manejada por un grupo
de doce a dieciséis bogas, en un viaje tan largo como penoso a lo largo del
Magdalena, se transportaban de doce a catorce toneladas. El trayecto de
Barranquilla a Honda tenía una duración de cuarenta y cinco a sesenta días.
Pero más adelante, llegará el vapor, con el cual dicho recorrido sólo tardará
entre ocho y nueve días, en estas naves para carga de tres pisos abiertos a los
vientos y sin baño a bordo, dotadas de un propulsor cuya hélice y ruedas
laterales giran en la popa sobre un eje fijo.
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La
carta
Imagen 2: Cartas de Humboldt (1834), y de la
Oficina de Longitudes (1920). Y Drenaje de la Cuenca Magdalena Cauca.
Cien
años antes de que el río Magdalena se encontrara conectado al país por todos
los medios disponibles: telégrafos, correos, caminos, ferrocarriles y buques de
vapor, Alexander von Humboldt quien había navegado en un champán, y efectuado
observaciones astronómicas para determinar la latitud y longitud de varios
puntos, utilizando observaciones complementarias de Francisco José de Caldas
elabora un mapa del Magdalena. En sus diarios, el naturalista describe un río
de selva y cocodrilos, comparable con la grandeza de los ríos de los Llanos
Orientales como el Guaviare, el Guainía y el Orinoco.
El
Mapa del río Magdalena […], dibujado en una escala aproximada de 3: 2.000.000 y
realizado por la Oficina de Longitudes en 1920, da cuenta del dinamismo del
transporte y las comunicaciones del río en ese momento: allí se consigna que,
con un total de 56 buques de vapor, las compañías transportadoras navegaban en
diez días el recorrido entre Barranquilla o Cartagena y Honda. Esto es,
navegando a ocho kilómetros por hora río arriba y dieciocho en dirección río
abajo, se pudo establecer un sistema eficiente para el movimiento de carga por
un río difícil, como lo es el Magdalena, que teniendo a favor un régimen
climático bimodal, dada la alta sedimentación consecuencia de una tasa de
erosión cuatro veces superior a la del Amazonas y Orinoco asociada a la pérdida
del 80% de las coberturas forestales en la cuenca, su curso resulta divagante. La consecuencia de una deforestación que ha
reducido a menos del 10% los bosques que existieron inicialmente, se traduce en
una tasa anual de erosión de 630 ton/km2 en la gran cuenca Magdalena Cauca, lo
que explica una carga de sedimentos de 150 millones de toneladas año, 66%
aportados por el Magdalena y 34% por el Cauca.
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El
desarrollo
,-%20y-de-la-Oficina-de-Longitudes-(1920).-Y-Drenaje-de-la%20Cuenca-Magdalena-Cauca..jpg)
Imagen 3: Gran Cuenca Magdalena-Cauca. Relieve; y
Deforestación 1980 2010 y Características Fisiográficas. Juan Darío Restrepo.
EAFIT.
Los
primeros viajeros interesados en la búsqueda de nuevos mercados y de formas de
inversión, llegaron una vez producida la independencia. Desde mediados del
siglo XIX, fruto del redescubrimiento del país mediante el proyecto conocido
como la Comisión Corográfica (1850-1859), gracias al río Magdalena como ruta de
conexión al mercado mundial, nuestro país empieza a transitar, de una
mentalidad con sujeción a los esquemas coloniales, a la modernizadora asociada
a la expansión y diversificación de sus exportaciones. No obstante, desde la
segunda mitad del siglo XIX, aunque los impulsos modernizadores del régimen
liberal y el surgimiento de una economía agroexportadora, demandan una
regulación de la navegación a vapor por el Magdalena, las ocho guerras civiles
e incontables conflictos regionales hacen que la consolidación de dicho medio
se dilate hasta concluir la guerra de los mil días, e incluso que se entorpezca
la navegación a vapor durante las primeras décadas del siglo XX.
Con
el telégrafo, cuando la transmisión de un mensaje detallado entre Barranquilla
y Bogotá tardaba menos de dos minutos, Colombia pudo contar con una base de más
de mil puntos calibrados, lo que le permitió a la Oficina de Longitudes
confeccionar un mapa levantado con técnicas astronómicas de cosmografía, antes
de que se consolidara el uso de la fotografía aérea para cartografiar con
detalle y continuidad áreas pequeñas y desarrollar la topografía a gran escala.
Con ello, los actuales mapas del río Magdalena, además de enseñar sus
vertientes permitiendo espacializar los usos del suelo en sus valles y
vertientes, además de expresar en ellos los asuntos ambientales, permiten
explicar las consecuencias para sus habitantes de la extracción de
hidrocarburos y minerales, o del conflicto armado colombiano que lo ha convirtió
en un espacio de despojo y de desigual desarrollo.
Actualmente,
un total de 6.381.243 colombianos, habita en los 125 municipios de la ribera
del río Magdalena. No obstante, la macro cuenca Magdalena-Cauca, con una
extensión de 273.459 km2, de la cual 199.294 km2 son de la cuenca del
Magdalena, es la región más importante de Colombia: en ella aparecen grandes
centros poblados. Allí, el Alto Magdalena, abarca 597 km desde el nacimiento
del río en la laguna del Magdalena (Cauca) ubicado en el páramo de las Papas a
3.327 (msnm), hasta Honda (Tolima); el Magdalena Medio, comienza en Honda y
avanza 552 km hasta el Banco (Magdalena), a 33 msnm en la desembocadura del río
Cesar; y el Bajo Magdalena: donde la longitud del rio es de 379 km, desde El
Banco hasta la desembocadura del río en Bocas de Ceniza, y en la bahía de
Cartagena a través del Canal del Dique.
Según
el Censo Nacional Agropecuario de 2014, la cuenca del Magdalena cuenta con
6.306.349 ha de área rural, distribuida en 269.090 Unidades Productivas (UP).
De estas el 83% son Unidades de Producción Agropecuaria (UPA) y 17% Unidades de
Producción No Agropecuaria (UPNA). Solo para la producción agropecuaria los
municipios ribereños cuentan con 4.169.598 ha, de las cuales el 52,4% se
considera área en pastos, el 18,3% agrícola, el 28,9% rastrojos y el 0,4% con
ocupación de maquinaria agrícola.
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Epílogo
Imagen 4- Río Magdalena- Portacontenedores– Histórico de carga- Hidrovías y trenes, y Puertos en el Magdalena.
A
raíz de la importancia de recuperar la navegabilidad por el río Magdalena, se
hace importante revisar el desempeño del río en los últimos tiempos. Mientras
entre 2008 y 2018 los pasajeros pasaron de 1´582.624 a 1´143.745 usuarios, el
ganado varío de 14.664 a 21.113 cabezas, y los hidrocarburos y afines de
1´645.616 a 3´151.335 toneladas. Con lo anterior, toda la carga movilizada por
el río, donde predominan los hidrocarburos cuyo principal destino es Cartagena,
en esa década paso de 2’081.679 a 3’387.942 toneladas.
Finalmente,
para recuperar íntegramente el río además de una declaratoria que lo haga
sujeto de derechos bioculturales en toda su extensión, y de reconocer su valor
excepcional como patrimonio cultural y natural de la humanidad, urge la
planeación concertada con los actores sociales para trascender los intereses
nacionales. El desafío parte de los impactos favorables de la hidrovía sobre el
transporte carretero, dados los beneficios muy superiores en el largo plazo,
resultantes de estructurar de forma sistémica e integrada los desplazamientos
de carga por medios y modos más eficientes. El otro tema para la agenda hasta
ahora olvidado, se relaciona con el medio ambiente: la preservación del
patrimonio ictiológico y del hábitat de los anfibios y de otras especies como
las aves que dependen del río, y de la importancia de la subienda para las
comunidades de pescadores que ya no encuentran su sustento, dado el deterioro
de los ecosistemas: además de una reducción de la pesca al 10% en 30 años,,
también se ha causado el blanqueamiento del 80% de los corales en los arrecifes
de Islas del Rosario, y entre Cartagena y Santa Marta.
…
*
Profesor de la Universidad Nacional de Colombia, Socio de la SMP de Manizales y
Miembro Correspondiente de la Academia Caldense de Historia. Manizales, junio 9
de 2022.
Fuente: SMP Manizales 1912-2022: “Ciento Diez Años de Civilidad”.
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