Sobre el diseño del metro en Bogotá, desde hace 10 años se viene debatiendo cuál debe ser su “ambiente de desplazamiento”: a nivel del terreno, elevado, o subterráneo. Entre los argumentos se toma la experiencia del Metro del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, o Metro de Medellín, pero justamente este podría quedar desactualizado o insuficiente al no apostar por otros modelos para sus líneas.
Por: Ludger O. Suárez-Burgoa | Profesor del Departamento de Ingeniería Civil de la Facultad de Minas de la Universidad Nacional de Colombia (UNAL)
Por: Ludger O. Suárez-Burgoa | Profesor del Departamento de Ingeniería Civil de la Facultad de Minas de la Universidad Nacional de Colombia (UNAL)
Un sistema de transporte masivo y expreso requiere diferentes ambientes de desplazamiento. Foto: Metro de Bogotá.
El ambiente de desplazamiento del metro no debería ser motivo de discusión. En metros de Shanghái, Santiago de Chile, Lima y otras ciudades del mundo, una red interconectada de rutas de metro tiene tramos a nivel de superficie, elevados y subterráneos. Y es así porque la meta final de este sistema de transporte masivo y expreso es que cada usuario esté a menos de 600m de una de sus estaciones, lo que requiere interconectar zonas diversas de una metrópoli, con sus condiciones geográficas particulares, y en las que existen actividades comerciales, residenciales, industriales, etc.
Shanghái (China) —una ciudad cuatro veces más grande que Bogotá en extensión y población— es la primera región del mundo en coronarse con tal logro, con 18 líneas y más de 500 estaciones, la mayor parte subterránea, pero con tramos al aire libre en los barrios de la periferia y su línea 3 principalmente elevada. El resto de las áreas metropolitanas de regiones del mundo están apuntando a ese nivel de interconectividad y calidad del transporte.
En planificación de la rutas del metro, las 5 reglas casi obligatorias para elegir el ambiente de desplazamiento son claras:Si la ruta pasa por el centro histórico, el ambiente de desplazamiento es subterráneo.
Si la ruta pasa paralelo a ríos, el ambiente de desplazamiento es a nivel del terreno.
Si la ruta pasa por una zona de conexión vial hacia rutas interdepartamentales, el ambiente de desplazamiento puede ser elevado o a nivel del terreno.
Si la ruta pasa por zonas comerciales, subterráneo.
Si la ruta pasa por zonas residenciales, a nivel del terreno o subterráneo, pero no elevado.
Como resultado, las rutas del metro serán mixtas, debido a que en la expansión de las zonas urbanas nada ha crecido en una actividad 100% pura, siempre una zona o barrio tendrá actividades mixtas. Por lo tanto, el debate sobre cuál será el ambiente de desplazamiento del metro deja de ser un tema político y se convierte en un tema netamente técnico.
Transporte metropolitano o masivo expreso
La red de transporte metropolitano se refiere a las rutas que el área urbana le ofrece al público usuario, que puede tener diferentes modalidades de transporte: el más importante es el metro (rutas A y B del Metro de Medellín), pero a este se le unen, por ejemplo, las rutas de buses articulados en vías exclusivas (como el TransMilenio en Bogotá como el Metroplús de Medellín), tranvías (como el tranvía de Ayacucho en Medellín), las rutas de buses de menor capacidad en vías, las rutas de teleférico (como el Metrocable en Medellín), hasta llegar a las ciclorrutas.
El ambiente de desplazamiento del metro no debería ser motivo de discusión. En metros de Shanghái, Santiago de Chile, Lima y otras ciudades del mundo, una red interconectada de rutas de metro tiene tramos a nivel de superficie, elevados y subterráneos. Y es así porque la meta final de este sistema de transporte masivo y expreso es que cada usuario esté a menos de 600m de una de sus estaciones, lo que requiere interconectar zonas diversas de una metrópoli, con sus condiciones geográficas particulares, y en las que existen actividades comerciales, residenciales, industriales, etc.
Shanghái (China) —una ciudad cuatro veces más grande que Bogotá en extensión y población— es la primera región del mundo en coronarse con tal logro, con 18 líneas y más de 500 estaciones, la mayor parte subterránea, pero con tramos al aire libre en los barrios de la periferia y su línea 3 principalmente elevada. El resto de las áreas metropolitanas de regiones del mundo están apuntando a ese nivel de interconectividad y calidad del transporte.
En planificación de la rutas del metro, las 5 reglas casi obligatorias para elegir el ambiente de desplazamiento son claras:Si la ruta pasa por el centro histórico, el ambiente de desplazamiento es subterráneo.
Si la ruta pasa paralelo a ríos, el ambiente de desplazamiento es a nivel del terreno.
Si la ruta pasa por una zona de conexión vial hacia rutas interdepartamentales, el ambiente de desplazamiento puede ser elevado o a nivel del terreno.
Si la ruta pasa por zonas comerciales, subterráneo.
Si la ruta pasa por zonas residenciales, a nivel del terreno o subterráneo, pero no elevado.
Como resultado, las rutas del metro serán mixtas, debido a que en la expansión de las zonas urbanas nada ha crecido en una actividad 100% pura, siempre una zona o barrio tendrá actividades mixtas. Por lo tanto, el debate sobre cuál será el ambiente de desplazamiento del metro deja de ser un tema político y se convierte en un tema netamente técnico.
Transporte metropolitano o masivo expreso
La red de transporte metropolitano se refiere a las rutas que el área urbana le ofrece al público usuario, que puede tener diferentes modalidades de transporte: el más importante es el metro (rutas A y B del Metro de Medellín), pero a este se le unen, por ejemplo, las rutas de buses articulados en vías exclusivas (como el TransMilenio en Bogotá como el Metroplús de Medellín), tranvías (como el tranvía de Ayacucho en Medellín), las rutas de buses de menor capacidad en vías, las rutas de teleférico (como el Metrocable en Medellín), hasta llegar a las ciclorrutas.
El metro de Shanghái inició su construcción en 1993 y ya completa 18 líneas y 508 estaciones. Foto: Anthony Wallace / AFP.
La “red de transporte masivo expreso metropolitano” se refiere a un sistema de transporte que usa trenes por excelencia, porque un solo vagón ya dejaría de ser masivo. Que sea “expreso” significa que el tren debe garantizarle al usuario que, en un alto porcentaje (sea la hora y el día que sea), se podrá desplazar de una estación a la siguiente en menos de 45 segundos, desde que parte hasta que frene, asumiendo que cada estación está distante de la otra a 600 m.
Por ejemplo el tranvía, aunque tiene varios vagones debe parar en cada semáforo, igual que una moto, un carro o una buseta, por lo que tampoco tiene una vía exclusiva. El transporte debe lograr formar una red (malla), no un par de rutas, de las mismas características; es decir que la interconectividad debe ser entre rutas de metro iguales.
Si se hace una interconectividad de ruta de metro a bus en carril exclusivo, se puede mantener la definición de transporte masivo (si la capacidad del bus se acerca a la del tren), pero se rompe la definición de transporte expreso.
Por lo tanto, sobre el transporte en las metrópolis, la red de transporte masivo expreso metropolitano es la que se debe buscar a largo plazo, y usa trenes porque es el más eficiente: varios vagones, desplazamiento con poca pérdida de energía, más limpio por ser eléctrico, más seguro, garantiza horarios y tiempos, muy bajo índice de accidentes, confort (climatización), entre otras ventajas. Para ello, los proyectos de expansión se deben orientar a lograr tal definición.
El caso del Valle de Aburrá
Las rutas A y B del actual Metro de Medellín cumplen con la definición de masivo y expreso que sirve a una metrópoli, pero está distante de ser una red: con dos rutas y un punto de conexión no se llega ni siquiera a tener un circuito cerrado simple.
El Metroplús es un bus a veces articulado a veces no, no es expreso, pero tiene un carril de exclusividad. El llamado Metrocable es un teleférico, es exclusivo, pero dista de ser masivo si se compara con la capacidad de un tren. El tranvía de Ayacucho es sobre rieles en vía exclusiva, pero no es expreso porque se detiene en semáforos; pero tiene dos vagones, así como un bus articulado con neumáticos tendría en una vía de la misma índole, es decir solo elegancia. El Metro de la 80 en construcción no es un metro, es un tranvía como el de Ayacucho. Los buses alimentadores al sistema de las rutas A y B forman parte de la red de transporte metropolitano, pero no son parte de una red de transporte masivo expreso.
Desde su inauguración el Metro de Medellín ha expandido su red inicial de rutas A y B a solo un par de estaciones hacia el sur en la ruta A. El resto de adendas que ha logrado la empresa ha diversificado en sistemas de transporte alternativo que no son completamente masivos ni expresos.
¿Por qué sucedió eso? La respuesta que la empresa ha promocionado en estos 30 años es que “en el Valle de Aburrá no se puede hacer túneles subterráneos, ni en la base del valle ni en los pies de las laderas”. Lo cual es totalmente falso porque su geología e hidrogeología es un tipo de mediana complejidad para la actual tecnología de túneles con sistemas de tuneladoras de cuarta generación, o con métodos de excavación como el convencional; este último que se ha empleado en Colombia en conexiones departamentales, con récords de longitud.
La “red de transporte masivo expreso metropolitano” se refiere a un sistema de transporte que usa trenes por excelencia, porque un solo vagón ya dejaría de ser masivo. Que sea “expreso” significa que el tren debe garantizarle al usuario que, en un alto porcentaje (sea la hora y el día que sea), se podrá desplazar de una estación a la siguiente en menos de 45 segundos, desde que parte hasta que frene, asumiendo que cada estación está distante de la otra a 600 m.
Por ejemplo el tranvía, aunque tiene varios vagones debe parar en cada semáforo, igual que una moto, un carro o una buseta, por lo que tampoco tiene una vía exclusiva. El transporte debe lograr formar una red (malla), no un par de rutas, de las mismas características; es decir que la interconectividad debe ser entre rutas de metro iguales.
Si se hace una interconectividad de ruta de metro a bus en carril exclusivo, se puede mantener la definición de transporte masivo (si la capacidad del bus se acerca a la del tren), pero se rompe la definición de transporte expreso.
Por lo tanto, sobre el transporte en las metrópolis, la red de transporte masivo expreso metropolitano es la que se debe buscar a largo plazo, y usa trenes porque es el más eficiente: varios vagones, desplazamiento con poca pérdida de energía, más limpio por ser eléctrico, más seguro, garantiza horarios y tiempos, muy bajo índice de accidentes, confort (climatización), entre otras ventajas. Para ello, los proyectos de expansión se deben orientar a lograr tal definición.
El caso del Valle de Aburrá
Las rutas A y B del actual Metro de Medellín cumplen con la definición de masivo y expreso que sirve a una metrópoli, pero está distante de ser una red: con dos rutas y un punto de conexión no se llega ni siquiera a tener un circuito cerrado simple.
El Metroplús es un bus a veces articulado a veces no, no es expreso, pero tiene un carril de exclusividad. El llamado Metrocable es un teleférico, es exclusivo, pero dista de ser masivo si se compara con la capacidad de un tren. El tranvía de Ayacucho es sobre rieles en vía exclusiva, pero no es expreso porque se detiene en semáforos; pero tiene dos vagones, así como un bus articulado con neumáticos tendría en una vía de la misma índole, es decir solo elegancia. El Metro de la 80 en construcción no es un metro, es un tranvía como el de Ayacucho. Los buses alimentadores al sistema de las rutas A y B forman parte de la red de transporte metropolitano, pero no son parte de una red de transporte masivo expreso.
Desde su inauguración el Metro de Medellín ha expandido su red inicial de rutas A y B a solo un par de estaciones hacia el sur en la ruta A. El resto de adendas que ha logrado la empresa ha diversificado en sistemas de transporte alternativo que no son completamente masivos ni expresos.
¿Por qué sucedió eso? La respuesta que la empresa ha promocionado en estos 30 años es que “en el Valle de Aburrá no se puede hacer túneles subterráneos, ni en la base del valle ni en los pies de las laderas”. Lo cual es totalmente falso porque su geología e hidrogeología es un tipo de mediana complejidad para la actual tecnología de túneles con sistemas de tuneladoras de cuarta generación, o con métodos de excavación como el convencional; este último que se ha empleado en Colombia en conexiones departamentales, con récords de longitud.
Hace 30 años se inauguró el Metro de Medellín, y desde entonces solo se han construido dos líneas. Foto: Joaquín Sarmiento - AFP.
Las razones reales parecen estar en lo económico. La expansión de una red del metro implica una inversión tan grande que, según los analistas, puede hacer variar el PIB de una región, puede rondar los 200 a 250 millones de dólares por kilómetro. A Shanghái le cuestan 700 millones de yuanes los tramos al aire libre y 1.300 los subterráneos.
La empresa Metro de Medellín, consciente o no de su incapacidad económica de expandir una verdadera red de metro subterráneo, optó por cubrir demandas de transporte con sistemas que solucionan a corto o mediano plazo el problema de movilidad de la región. Una verdadera expansión necesitaría la intervención de empresas extranjeras con suficiente capital de inversión para soportar tal proyecto, lo cual le quitaría a la empresa su monopolio actual en el Valle.
Sin embargo, en el afán de seguir con “pañitos de agua tibia”, ha expandido su red de negocios más allá de su fin misional inicial: transporte masivo y expreso, que debería respetar las dos condiciones de respeto a la propiedad privada (evitar la expropiación) y derecho a la movilidad equitativa para todos. Algunos académicos cuestionan los proyectos de transporte desarrollados en la región que están mezclados innecesariamente con negocios de bienes raíces.
Si se opta por el modo elevado, congestionar el tráfico y el costo de expropiación generan grandes pérdidas, que se recuperarían por lo económico en la construcción y el retorno monetario por el avalúo de la posesión de los bienes expropiados. Si se opta por el modo subterráneo, se ahorra dinero en bajos costos de expropiación y en bajos costos por congestionar el tráfico, pero se gastaría mucho en una construcción subterránea y no hay retorno por posesión de bienes expropiados.
¿Qué pasó con el Metro de Medellín, si en su inauguración en 1995 (hace 30 años) era el ejemplo a seguir de las demás ciudades de Colombia y de Latinoamérica? Habrá que analizar la respuesta bajo la hipótesis de que “fue una empresa con inversionistas locales que no quiso soltar el negocio a los grandes inversores internacionales, estos que sí tienen las capacidades económicas y tecnológicas como para solucionar el problema de movilidad de una región en crecimiento para los siguientes 50 años”.
Ejemplos del exterior
El modelo económico y el objetivo que se debe tomar como referencia para Bogotá es la experiencia en ciudades no colombianas: el metro de Sao Paulo (Brasil) en constante expansión de sus líneas subterráneas, pero con ambientes de desplazamiento mixtas a nivel del terreno y elevadas; el metro de Santiago de Chile, también con una red de sistema a nivel del terreno, elevados y subterráneo en constante expansión; el metro de Lima, en actual construcción de dos líneas subterráneas pero ya diseñado para alcanzar cinco líneas.
De estos tres ejemplos el que nos puede llamar a la reflexión es el metro de Lima. Hasta antes de 2010 la capital peruana no tenía metro, era una ciudad de “puros buses”, mientras que el Metro de Medellín era una “quinceañera” operando sus líneas A y B. En 2011 se construyó en Lima una línea de tren elevado (siguiendo la concepción del Metro de Medellín), y en 2015 la ciudad nota que eso no sería suficiente y planifica una red de transporte masivo expreso metropolitano. Se demora (tiempo normal en este tipo de obras) 10 años para pasar de la concepción a la construcción. Este año Lima tendrá cinco rutas mixtas (la mayoría subterráneas, partes elevadas y a nivel).
Las razones reales parecen estar en lo económico. La expansión de una red del metro implica una inversión tan grande que, según los analistas, puede hacer variar el PIB de una región, puede rondar los 200 a 250 millones de dólares por kilómetro. A Shanghái le cuestan 700 millones de yuanes los tramos al aire libre y 1.300 los subterráneos.
La empresa Metro de Medellín, consciente o no de su incapacidad económica de expandir una verdadera red de metro subterráneo, optó por cubrir demandas de transporte con sistemas que solucionan a corto o mediano plazo el problema de movilidad de la región. Una verdadera expansión necesitaría la intervención de empresas extranjeras con suficiente capital de inversión para soportar tal proyecto, lo cual le quitaría a la empresa su monopolio actual en el Valle.
Sin embargo, en el afán de seguir con “pañitos de agua tibia”, ha expandido su red de negocios más allá de su fin misional inicial: transporte masivo y expreso, que debería respetar las dos condiciones de respeto a la propiedad privada (evitar la expropiación) y derecho a la movilidad equitativa para todos. Algunos académicos cuestionan los proyectos de transporte desarrollados en la región que están mezclados innecesariamente con negocios de bienes raíces.
Si se opta por el modo elevado, congestionar el tráfico y el costo de expropiación generan grandes pérdidas, que se recuperarían por lo económico en la construcción y el retorno monetario por el avalúo de la posesión de los bienes expropiados. Si se opta por el modo subterráneo, se ahorra dinero en bajos costos de expropiación y en bajos costos por congestionar el tráfico, pero se gastaría mucho en una construcción subterránea y no hay retorno por posesión de bienes expropiados.
¿Qué pasó con el Metro de Medellín, si en su inauguración en 1995 (hace 30 años) era el ejemplo a seguir de las demás ciudades de Colombia y de Latinoamérica? Habrá que analizar la respuesta bajo la hipótesis de que “fue una empresa con inversionistas locales que no quiso soltar el negocio a los grandes inversores internacionales, estos que sí tienen las capacidades económicas y tecnológicas como para solucionar el problema de movilidad de una región en crecimiento para los siguientes 50 años”.
Ejemplos del exterior
El modelo económico y el objetivo que se debe tomar como referencia para Bogotá es la experiencia en ciudades no colombianas: el metro de Sao Paulo (Brasil) en constante expansión de sus líneas subterráneas, pero con ambientes de desplazamiento mixtas a nivel del terreno y elevadas; el metro de Santiago de Chile, también con una red de sistema a nivel del terreno, elevados y subterráneo en constante expansión; el metro de Lima, en actual construcción de dos líneas subterráneas pero ya diseñado para alcanzar cinco líneas.
De estos tres ejemplos el que nos puede llamar a la reflexión es el metro de Lima. Hasta antes de 2010 la capital peruana no tenía metro, era una ciudad de “puros buses”, mientras que el Metro de Medellín era una “quinceañera” operando sus líneas A y B. En 2011 se construyó en Lima una línea de tren elevado (siguiendo la concepción del Metro de Medellín), y en 2015 la ciudad nota que eso no sería suficiente y planifica una red de transporte masivo expreso metropolitano. Se demora (tiempo normal en este tipo de obras) 10 años para pasar de la concepción a la construcción. Este año Lima tendrá cinco rutas mixtas (la mayoría subterráneas, partes elevadas y a nivel).
Para el 2050 ninguna ciudad de Colombia alcanzará un sistema metro que logre el concepto de 600 m por los tiempos que se tarda entre la concepción y la construcción. Foto: archivo Unimedios.
En Lima también se tienen condiciones geológicas e hidrogeológicas complicadas: zona de alta sismicidad de interplaca, no comparable a la zona de sismicidad menos amenazante del Valle de Aburrá, que es de intraplaca; arenas saturadas cerca del mar; arcillas blandas más hacia adentro de la costa.
Santiago de Chile ha expandido su red constantemente desde 2012. Hoy tiene varias rutas interconectadas, región altamente sísmica de tipo interplaca, con récord mundial de sismo al sur de Chile; terrenos saturados que escurren de la cordillera de los Andes meridionales en depósitos de ladera compuestos por bloques de roca fresca en matriz de suelo, cercanamente parecidos a los del Valle de Aburrá. Es probable que en 2050 esta región logre el concepto social del derecho a la movilidad (con estaciones cada 600m al alcance de todo ciudadano en Santiago) que logró Shanghái, pero que no lo hará ninguna ciudad colombiana.
En Lima también se tienen condiciones geológicas e hidrogeológicas complicadas: zona de alta sismicidad de interplaca, no comparable a la zona de sismicidad menos amenazante del Valle de Aburrá, que es de intraplaca; arenas saturadas cerca del mar; arcillas blandas más hacia adentro de la costa.
Santiago de Chile ha expandido su red constantemente desde 2012. Hoy tiene varias rutas interconectadas, región altamente sísmica de tipo interplaca, con récord mundial de sismo al sur de Chile; terrenos saturados que escurren de la cordillera de los Andes meridionales en depósitos de ladera compuestos por bloques de roca fresca en matriz de suelo, cercanamente parecidos a los del Valle de Aburrá. Es probable que en 2050 esta región logre el concepto social del derecho a la movilidad (con estaciones cada 600m al alcance de todo ciudadano en Santiago) que logró Shanghái, pero que no lo hará ninguna ciudad colombiana.
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