CIEN AÑOS DEL CABLE AÉREO
MANIZALES-MARIQUITA
Por: Albeiro Valencia Llano*
El 2 de
febrero de 1922, las autoridades celebraron oficialmente la llegada del cable a
Manizales. A la una de la tarde empezó el desfile de carrozas tiradas por
caballos y de automóviles por la avenida Cervantes, hoy Avenida Santander,
hacia la estación de Palogrande o estación Manizales; acompañaba el desfile una
cabalgata de jóvenes bajo la dirección de oficiales del ejército. Por la
extensa Avenida marchaban a pie centenares de personas que iban a presenciar el
increíble acontecimiento.
La
primera vagoneta arribó adornada con las banderas inglesa y colombiana, pero
traía una hermosa canasta con botellas de champaña; en otra vagoneta llegaron
los patricios don Justiniano Londoño, don Alberto Mejía H., don José J. Hoyos,
don Gabriel Jaramillo, el doctor Aquilino Villegas y Mister James Lindsay. Pero
¿por qué pensaron en los cables?
Manizales
fue el centro comercial más organizado del sur de Antioquia a pesar de su
difícil situación geográfica pues era un pueblo fundado en el espinazo de la
Cordillera Central. Sin embargo desde finales del siglo XIX aseguró su función
de centro distribuidor impulsando el comercio internacional y toda la política de
vías de comunicación estaba orientada a la conservación del predominio
comercial.
Con la
creación del departamento de Caldas en 1905 Manizales aprovechó su condición de
centro político y empezó a modernizar el sistema vial a través de nuevos
caminos de herradura, mejoramiento y trazado de carreteras, construcción del
ferrocarril y de los cables aéreos, lo que le permitió asegurar los mercados
internos y facilitar la exportación de café.
Un
cable colgado del paisaje
Este
sistema de transporte fue una obra de titanes y de dirigentes con visión de
largo alcance. El cable Mariquita-Manizales era necesario para la región, para
el ferrocarril de La Dorada y para la navegación por el río Magdalena, porque
desembotellaría un extenso territorio garantizando la carga para el ferrocarril
de La Dorada y para el río Magdalena: llevaría café y recogería artículos
manufacturados. Así, el 14 de diciembre de 1910 se suscribió un contrato entre
el ministro de Obras Públicas, Celso Rodríguez y Frank A. Koppel en
representación de la firma The Dorada Railway Extensión; por medio de este
convenio el Gobierno otorgó autorización al concesionario por el término de 50
años para construir y explotar un cable aéreo desde Manizales, Pereira o Neira,
hasta Mariquita u otro punto del ferrocarril nacional de Occidente, pero
quedaba el concesionario en libertad para elegir la vía más conveniente. Se
declaró la obra de utilidad pública para poder expropiar los terrenos
necesarios, levantar las torres y construir las estaciones.
En 1912
llegaron dos ingenieros alemanes para hacer los estudios topográficos y el
trazado de rutas alternativas por donde debería pasar el cable entre Mariquita
y Manizales; la dirección del proyecto se encargó al ingeniero James Lindsday,
nacido en Nueva Zelandia, quien escogió una ruta que incorporaba las
poblaciones de Fresno, Soledad (hoy Herveo) y Laguneta. Se necesitaron 375
torres de acero, ancladas sobre cimientos de hormigón, con alturas que iban
entre cinco y 67 metros; la separación entre las torres variaba de acuerdo con
las exigencias del terreno. La mayor distancia entre torres fue un vuelo de 966
metros. El trazado contempló la construcción de 22 estaciones de diferentes
clases; las más importantes eran Mariquita, San Diego, Aguas Claras, Fresno,
Campeón, Picota, Cedral, Soledad, Frutillo, Yolombal, Toldaseca, Cajones
(Letras), Laguneta, Esperanza, Miraflores, Buenavista y Manizales.
El
cable tenía una longitud de 71 kilómetros 823 metros; el cálculo de las torres
y de los motores se hizo para una capacidad de carga de 20 toneladas hora en
cada sentido, pero solo se utilizó la mitad de la carga. La velocidad era de
dos metros por segundo y para recorrer los 71 kilómetros se demoraba 10 horas,
mientras que los bueyes que desplazó (por el camino de La Elvira) hacían el
recorrido en 10 días, lo que equivalía a la capacidad de carga de 17.300
bueyes, según cálculos del ingeniero Gustavo Pérez Ángel, autor del libro Colgados
de las nubes. Historia de los Cables aéreos en Colombia (Bancafé, 1997).
Fue muy
difícil transportar cables, ruedas, poleas, herrajes y motores de vapor por
caminos tan estrechos y complicados en las temporadas de lluvia; se necesitaron
centenares de arrieros y aproximadamente dos mil mulas y bueyes. Pero el
problema más serio se presentó por causa de la Primera Guerra Mundial y el
avance del cable se suspendió durante cuatro años, en Herveo, esperando que
terminara el conflicto; a mediados de 1919 se normalizó el suministro de los
materiales que faltaban para terminar la obra.
El
caso de la Torre Número 20
Escribió
Gustavo Pérez Ángel que cuando se hizo la explanación para la torre y se iba a
instalar una estructura de acero diseñada para soportar un vuelo del cable de
500 metros, llegó una temporada de intensas lluvias y una mañana cuando arribaron
los trabajadores al lugar observaron horrorizados que el cerro donde iban a
instalar la torre se había derrumbado. A los ingenieros no les quedó más
remedio de modificar la ruta del cable, el diseño y la ubicación de la
estructura; pero ante la escasez de acero decidieron hacer una nueva torre, más
alta pero en madera. Seleccionaron árboles de cedro, abarco, comino y laurel,
se montó un aserradero manual y un tanque para inmunizar con brea y de este
modo, con 1.800 trozos de madera y 4.000 tornillos, levantaron una estructura
de 50 metros de altura.
Cuando
el cable fue desarmado en los años 70 dejaron la torre levantada en medio de la
montaña como un homenaje a los constructores; sin embargo la torre fue salvada
del olvido en los años ochenta cuando, un grupo de docentes y estudiantes de la
Facultad de Arquitectura de la Universidad Nacional, desmontaron las piezas de
madera y los tornillos, y la armaron en el Patio de los Bueyes de la antigua
estación del cable en Manizales. La torre de Herveo se inauguró en enero de
1984 como emblema de una generación de caldenses que buscó formas modernas para
desarrollar el comercio de la región.
Por
último, el cable a Mariquita terminó con la arriería entre Manizales y el río
Magdalena, bajó los costos para la exportación de café e importación de
mercancías por el río, además impulsó la producción de café y la trilla en los
municipios del oriente de Caldas. Luego llegaron las carreteras y empezaron a
competirle al cable; como consecuencia el sistema empezó a producir pérdidas y
los ingleses renunciaron a sus derechos en 1951, en favor del Ferrocarril de
Caldas.
Pasaron
los años y regresó la moda de los cables porque es un sistema amigable y
económico que no daña los recursos naturales.
*
Doctor en Historia, Miembro de la Academia Colombiana de Historia y Cofundador
de la Academia Caldense de Historia. Imagen: Estación Manizales del Cable Aéreo
Manizales-Mariquita; y Torre de madera “La 20” en Herveo, Tolima. Centro de
Historia de Manizales.
***
Fuente: SMP Manizales 1912-2022: “Ciento Diez Años de Civilidad”.
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